Los Alpes no son un accidente menor en el mapa de Suiza. Ocupan cerca del 60% de su territorio y durante generaciones han condicionado c\u00f3mo se conectan ciudades, valles y regiones situadas a uno y otro lado de las monta\u00f1as. All\u00ed donde levantar una carretera o tender una v\u00eda f\u00e9rrea en superficie exig\u00eda salvar pendientes, curvas y pasos elevados, los ingenieros suizos fueron recurriendo cada vez m\u00e1s a otra posibilidad: atravesar la roca. Con el tiempo, esa respuesta dej\u00f3 de ser excepcional y pas\u00f3 a formar parte de la manera en que el pa\u00eds construye su infraestructura. Hoy, Suiza ha convertido el subsuelo alpino en su infraestructura clave, una red de t\u00faneles que no solo conecta su territorio sino que sostiene uno de los corredores de transporte m\u00e1s importantes de Europa.<\/p>\n
El desaf\u00edo no terminaba en sus fronteras. Suiza ocupa una posici\u00f3n estrat\u00e9gica en las conexiones norte-sur de Europa y forma parte de uno de los grandes corredores que enlazan los puertos del mar del Norte con el norte de Italia y G\u00e9nova. Sus pasos alpinos se convirtieron as\u00ed en algo m\u00e1s que una necesidad dom\u00e9stica: por ellos deb\u00eda circular tambi\u00e9n una parte relevante del tr\u00e1fico continental. La cuesti\u00f3n ya no era solo comunicar mejor el pa\u00eds, sino hacerlo sin que las monta\u00f1as se convirtieran en un cuello de botella para uno de los grandes ejes europeos.<\/p>\n
Este corredor, conocido como el eje Rotterdam-G\u00e9nova, moviliza millones de toneladas de mercanc\u00edas cada a\u00f1o. Suiza, al estar en el centro, tiene la responsabilidad de garantizar que el tr\u00e1nsito sea fluido, eficiente y, cada vez m\u00e1s, respetuoso con el medio ambiente. La soluci\u00f3n ha sido una apuesta decidida por el ferrocarril y, en particular, por la perforaci\u00f3n de t\u00faneles que permitan atravesar los Alpes a baja altitud, eliminando las limitaciones impuestas por el relieve.<\/p>\n
Las cifras ayudan a entender hasta qu\u00e9 punto esa l\u00f3gica se ha extendido. La Swiss Tunnelling Society cifra en 1.852 los t\u00faneles construidos en el pa\u00eds, con una longitud acumulada de 2.544 kil\u00f3metros, e incluye t\u00faneles de carretera, ferroviarios, hidroel\u00e9ctricos y de otros tipos. Suiza no est\u00e1 sola ante este tipo de desaf\u00edos geogr\u00e1ficos. Las islas Feroe cuentan con m\u00e1s de veinte t\u00faneles, varios de ellos submarinos, mientras que Noruega alberga el L\u00e6rdal, de 24,5 kil\u00f3metros, el t\u00fanel de carretera m\u00e1s largo del mundo. Sin embargo, ning\u00fan otro pa\u00eds ha integrado el t\u00fanel como elemento central de su pol\u00edtica de transporte y energ\u00eda con la intensidad de Suiza.<\/p>\n
La relaci\u00f3n suiza con el subsuelo viene de lejos. En 1882 entr\u00f3 en servicio el primer t\u00fanel ferroviario del Gotardo, una obra de 15 kil\u00f3metros y doble v\u00eda que conect\u00f3 G\u00f6schenen, al norte, con Airolo, al sur. Durante los m\u00e1s de 130 a\u00f1os que separaron su apertura de la del nuevo t\u00fanel de base en 2016, aquella l\u00ednea desempe\u00f1\u00f3 un papel destacado en el transporte europeo de pasajeros y mercanc\u00edas. El recorrido entre ambas obras muestra c\u00f3mo una necesidad resuelta con la tecnolog\u00eda del siglo XIX termin\u00f3 evolucionando hacia proyectos mucho m\u00e1s ambiciosos.<\/p>\n
La gran transformaci\u00f3n no consisti\u00f3 simplemente en perforar t\u00faneles m\u00e1s largos, sino en cambiar la altura a la que los trenes cruzaban los Alpes. Con los t\u00faneles de base de L\u00f6tschberg, Gotardo y Ceneri, Suiza llev\u00f3 las nuevas l\u00edneas ferroviarias a cotas mucho m\u00e1s bajas que las rutas hist\u00f3ricas, reduciendo pendientes y curvas. Esto permite operaciones m\u00e1s eficientes y facilita que los trenes de mercanc\u00edas sean m\u00e1s largos y pesados. La idea es sencilla de visualizar: cuanto menos tenga que subir un tren para atravesar una monta\u00f1a, menos condiciona el relieve todo el trayecto.<\/p>\n
El t\u00fanel de base del Gotardo, con sus 57,1 kil\u00f3metros, sigue siendo el t\u00fanel ferroviario m\u00e1s largo del mundo, con tramos cubiertos por hasta unos 2.300 metros de roca. La obra, sin embargo, fue mucho mayor que esos 57 kil\u00f3metros: al sumar los dos tubos principales, galer\u00edas, pozos y pasos auxiliares, se excavaron alrededor de 152 kil\u00f3metros de estructuras subterr\u00e1neas. La distinci\u00f3n importa porque permite entender la verdadera dimensi\u00f3n del proyecto sin confundir la longitud del t\u00fanel con la del conjunto construido bajo la monta\u00f1a.<\/p>\n
El t\u00fanel de base de L\u00f6tschberg, inaugurado en 2007, tiene 34,6 kil\u00f3metros y conecta Berna con el Valais. El de Ceneri, completado en 2020, suma 15,4 kil\u00f3metros y enlaza el sur del pa\u00eds con Italia. Juntos, estos tres t\u00faneles forman la columna vertebral de la Nueva L\u00ednea Ferroviaria a trav\u00e9s de los Alpes (NRLA, por sus siglas en ingl\u00e9s), un programa que ha requerido inversiones multimillonarias y d\u00e9cadas de planificaci\u00f3n.<\/p>\n
El t\u00fanel ferroviario m\u00e1s largo del mundo es el t\u00fanel de base del Gotardo, en Suiza, con 57,1 kil\u00f3metros de longitud. Supera al t\u00fanel de Seikan en Jap\u00f3n (53,9 km) y al Eurot\u00fanel que conecta Francia con Reino Unido (50,5 km). Su relevancia va m\u00e1s all\u00e1 del r\u00e9cord: al estar a una altitud mucho menor que la del t\u00fanel hist\u00f3rico del Gotardo, permite que los trenes de mercanc\u00edas circulen con menos pendiente, mayor velocidad y menor consumo energ\u00e9tico, lo que lo convierte en una pieza clave para la eficiencia del corredor europeo norte-sur.<\/p>\n
La apuesta tampoco buscaba \u00fanicamente ahorrar tiempo de viaje. En 1994, los votantes suizos aprobaron la Alpine Initiative, que incorpor\u00f3 a la Constituci\u00f3n el objetivo de trasladar el transporte transalpino de mercanc\u00edas de la carretera al ferrocarril para proteger la regi\u00f3n alpina. La legislaci\u00f3n fij\u00f3 despu\u00e9s una meta concreta: reducir los desplazamientos de veh\u00edculos pesados desde los 1,4 millones registrados en 2000 hasta 650.000 al a\u00f1o, un objetivo que deb\u00eda haberse alcanzado en 2018.<\/p>\n
Los t\u00faneles forman parte de esa estrategia, pero no act\u00faan solos: Suiza tambi\u00e9n aplica tasas a los camiones seg\u00fan distancia, peso y emisiones y destina recursos espec\u00edficos a financiar el ferrocarril. Este enfoque integral combina infraestructura de primer nivel con incentivos econ\u00f3micos y regulatorios. Es un modelo que muchos pa\u00edses europeos observan con atenci\u00f3n, aunque pocos han logrado replicar con la misma determinaci\u00f3n.<\/p>\n
Los resultados muestran que ni siquiera una infraestructura de esta escala elimina por completo el problema. Seg\u00fan los datos de 2025, el ferrocarril concentr\u00f3 el 68,6% de las mercanc\u00edas que atravesaron los Alpes suizos, frente al 70,3% de 2024. Al mismo tiempo, 959.700 veh\u00edculos pesados cruzaron las monta\u00f1as por carretera, unos 310.000 m\u00e1s que el objetivo legal. Suiza ha reducido sustancialmente el n\u00famero de veh\u00edculos pesados respecto a 2000, pero los Alpes siguen condicionando el transporte: la diferencia es que buena parte de esa batalla se libra ya bajo tierra.<\/p>\n
El descenso de un punto y medio en la cuota ferroviaria entre 2024 y 2025 es un recordatorio de que la transici\u00f3n modal no es lineal. Factores como la coyuntura econ\u00f3mica, los costes del transporte ferroviario y la competitividad del cami\u00f3n juegan un papel. Sin embargo, la tendencia de largo plazo es clara: sin los t\u00faneles de base, la situaci\u00f3n ser\u00eda mucho peor. La capacidad adicional que proporcionan ha permitido absorber crecimiento del tr\u00e1fico sin colapsar las carreteras alpinas.<\/p>\n
Suiza ha demostrado que es posible conciliar geograf\u00eda, movilidad y protecci\u00f3n ambiental mediante una ingenier\u00eda de precisi\u00f3n y una voluntad pol\u00edtica sostenida. El pa\u00eds no solo ha perforado monta\u00f1as, sino que ha construido un sistema de transporte que mira al siglo XXI. Otros pa\u00edses alpinos, como Austria y Francia, tambi\u00e9n est\u00e1n invirtiendo en t\u00faneles ferroviarios, aunque ninguno ha alcanzado la escala ni la coherencia del modelo suizo.<\/p>\n
El \u00e9xito del modelo suizo depende de varios factores: una financiaci\u00f3n estable a trav\u00e9s de impuestos y tasas espec\u00edficas, un sistema pol\u00edtico que permite a los ciudadanos decidir sobre grandes proyectos mediante refer\u00e9ndum, y una tradici\u00f3n de excelencia en ingenier\u00eda civil. No es un modelo f\u00e1cilmente exportable, pero s\u00ed ofrece lecciones valiosas sobre c\u00f3mo integrar la infraestructura subterr\u00e1nea en una estrategia nacional de transporte.<\/p>\n
Para los lectores en Espa\u00f1a y Am\u00e9rica Latina, donde las cordilleras tambi\u00e9n imponen barreras geogr\u00e1ficas, el caso suizo es un referente. Los Andes, por ejemplo, presentan desaf\u00edos similares en t\u00e9rminos de altitud y conectividad. Aunque las condiciones econ\u00f3micas y pol\u00edticas son distintas, la idea de que el subsuelo puede ser una soluci\u00f3n para problemas de superficie es universal.<\/p>\n
La red de t\u00faneles suizos no es solo una obra de ingenier\u00eda impresionante: es la manifestaci\u00f3n f\u00edsica de una decisi\u00f3n colectiva de priorizar el ferrocarril sobre la carretera, de invertir a largo plazo y de no aceptar que las monta\u00f1as sean un obst\u00e1culo insalvable. Hoy, cuando el tren sale de la boca del t\u00fanel en Airolo tras recorrer 57 kil\u00f3metros bajo el macizo del Gotardo, lo hace con la conciencia de que no solo ha vencido a la geograf\u00eda, sino que ha construido una de las infraestructuras m\u00e1s significativas de la Europa contempor\u00e1nea. La batalla por el transporte alpino contin\u00faa, pero Suiza ha decidido que se libra bajo tierra, y esa decisi\u00f3n est\u00e1 redefiniendo el futuro de la movilidad en el continente.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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