Em um desfecho que pegou muitos analistas de surpresa, a Amazon conseguiu encerrar nos tribunais uma ação que poderia redefinir toda a sua operação logística nos Estados Unidos. A gigante do varejo online não será reconhecida como empregadora conjunta (joint employer) dos cerca de 390 mil motoristas de entrega que trabalham sob o guarda-chuva do programa Delivery Service Partner (DSP). O acordo, homologado em maio de 2026 por uma juíza administrativa da National Labor Relations Board (NLRB), prevê o pagamento de duas semanas de salário a apenas 84 motoristas — valor total de US$ 250 mil (aproximadamente ¥ 40 milhões) — e, mais importante, não contém qualquer admissão de culpa ou reconhecimento de vínculo empregatício direto.
O sistema DSP: a terceirização que a Amazon não quer chamar de emprego
A espinha dorsal da última milha da Amazon nos EUA é composta por milhares de pequenas empresas independentes, os DSPs. Na papelada, o empregador formal de cada motorista é o DSP contratado, não a Amazon. Na prática, porém, o nível de controle exercido pela companhia é absoluto: os motoristas usam uniformes com o logotipo da Amazon, dirigem vans alugadas pintadas com a marca da empresa, seguem rotas determinadas pelo algoritmo da companhia e são gerenciados pelo aplicativo Amazon Flex. Até mesmo contratação e treinamento são centralizados pela plataforma. Em 2023, durante uma tempestade histórica que atingiu a Califórnia, o proprietário de um DSP chamado Battle-Tested Strategies tentou dispensar seus motoristas devido ao perigo nas estradas, mas o sistema da Amazon simplesmente não permitiu o cancelamento das rotas.
Esse controle detalhado, combinado com a capacidade da Amazon de remover motoristas do sistema (equivalente a uma demissão unilateral), levou a NLRB a acusar a empresa de ser co-empregadora dos motoristas. O caso emblemático envolveu o centro de distribuição DAX8 em Palmdale, Califórnia, e o DSP Battle-Tested Strategies, de propriedade do veterano da Força Aérea Johnathon Ervin.
Cronologia do caso Palmdale: da sindicalização ao acordo silencioso
O conflito começou em abril de 2023, quando motoristas do Battle-Tested Strategies decidiram se filiar à Teamsters (Sindicato dos Caminhoneiros), com o aval do próprio Ervin. Foi o primeiro e único caso em que um DSP reconheceu formalmente um sindicato. Dois meses depois, a Amazon rompeu o contrato com a Battle-Tested Strategies, alegando violações de segurança (uso de veículos com freios defeituosos e seguros atrasados). O sindicato classificou a medida como retaliação direta à sindicalização.
Em setembro de 2024, a NLRB, sob a administração Biden, entrou com uma ação formal acusando a Amazon de ser co-empregadora e de ter praticado conduta antissindical. O caso caminhava para uma decisão histórica que poderia obrigar a Amazon a assumir responsabilidades como obrigação de negociação coletiva, cumprimento de normas de segurança do trabalho e responsabilidade por demissões injustas. Mas a eleição de Donald Trump em 2024 mudou radicalmente o cenário.
| Data | Evento |
|---|---|
| Abril de 2023 | Motoristas do DSP Battle-Tested Strategies filiam-se à Teamsters. Proprietário reconhece sindicato. Primeiro e único caso em todos os DSPs da Amazon. |
| Junho de 2023 | Amazon rescinde contrato com Battle-Tested Strategies, citando violações de segurança. Teamsters acusam retaliação. |
| Setembro de 2024 | NLRB (governo Biden) entra com ação acusando Amazon de co-empregadora e conduta antissindical. |
| Início de 2025 | Presidente Trump demite a conselheira-geral da NLRB, Jennifer Abruzzo, defensora ferrenha dos direitos trabalhistas. |
| Janeiro de 2026 | Crystal Carey, ex-advogada do escritório Morgan Lewis (que representava a Amazon), assume como nova conselheira-geral da NLRB. |
| Abril de 2026 | Carey propõe acordo à Amazon: pagamento a 84 motoristas, sem reconhecimento de co-emprego ou conduta antissindical. |
| Maio de 2026 | Juíza administrativa homologa acordo. Teamsters anunciam recurso, denunciando “acordo ilegítimo”. |
A virada política: uma ex-advogada da Amazon assume o NLRB
O fator decisivo foi a mudança na direção da NLRB promovida pelo governo Trump. Em 2025, Trump demitiu Jennifer Abruzzo, conselheira-geral conhecida por sua postura agressiva na defesa dos trabalhadores. Para substituí-la, indicou Crystal Carey, ex-sócia do escritório Morgan Lewis, um dos maiores escritórios patronais dos EUA, que havia representado a Amazon — e a própria Carey atuou diretamente como advogada da gigante do varejo. Confirmada pelo Senado em dezembro de 2025 e empossada em janeiro de 2026, Carey propôs o acordo quatro meses depois, em abril. Em junho, a deputada Ilhan Omar (Democrata-MN) questionou Carey em audiência no Congresso sobre potencial conflito de interesses. Carey defendeu-se alegando que havia se afastado do caso há mais de um ano e que seu ex-escritório não atuava como representante da Amazon no processo.
Por que a Amazon não é considerada empregadora dos motoristas?
A resposta está na arquitetura legal do programa DSP. A Amazon sustenta que cada DSP é uma empresa independente, contratada como prestadora de serviços, e que os motoristas são empregados dessas empresas, não da Amazon. A NLRB, durante o governo Biden, argumentava que o controle da Amazon sobre todos os aspectos do trabalho — rota, horário, uniforme, aplicativo, capacidade de desligar motoristas — configurava co-emprego. O acordo de 2026 encerrou essa disputa sem um julgamento de mérito, o que significa que a tese do co-emprego não foi validada nem rejeitada em caráter definitivo. Na prática, a mudança de governo e a nomeação de uma conselheira-geral alinhada aos interesses empresariais tornaram a ação inviável dentro da própria agência.
O campo de batalha se desloca para as cidades
Com o caminho federal bloqueado, sindicatos e ativistas estão redirecionando seus esforços para o âmbito municipal e estadual. Em Nova York, a conselheira municipal Tiffany Cabán apresentou o Delivery Protection Act, projeto que exigiria licenças municipais para centros de distribuição de última milha e, na prática, forçaria a Amazon a contratar diretamente os motoristas. Em abril de 2026, o projeto já contava com co-patrocinio de mais da metade do conselho municipal e audiências públicas foram realizadas. A Amazon reagiu de forma agressiva, ameaçando transferir para fora da cidade os mais de 40 DSPs que operam em Nova York caso a lei seja aprovada.
O padrão repete o que já ocorreu com Uber e Lyft na Califórnia: após anos de embates sobre a classificação de motoristas como empregados, o debate migrou para o legislativo estadual. Agora, a mesma dinâmica se desenrola com o modelo de entregas da Amazon. A diferença é que, no nível federal, a vitória da empresa foi praticamente total — e isso se deveu mais a uma mudança de governo do que a uma decisão técnica ou judicial.
Paralelos com o Brasil: a mesma terceirização, os mesmos riscos
O modelo de entregas da Amazon no Brasil não é tão diferente. Aqui, a empresa opera com uma rede de transportadoras parceiras e também com o Amazon Flex, programa que recruta motoristas autônomos para fazer entregas com veículos próprios. As mesmas questões sobre vínculo empregatício, responsabilidade por acidentes de trabalho e condições de operação surgem com frequência. Embora o arcabouço legal brasileiro tenha particularidades — como a figura do “parceiro” na reforma trabalhista de 2017 —, o conflito fundamental é o mesmo: até que ponto uma plataforma pode controlar o trabalho sem assumir os encargos de um empregador formal?
O desfecho do caso americano não cria jurisprudência para o Brasil, mas serve como um alerta sobre como mudanças políticas podem influenciar decisões trabalhistas estruturais. Enquanto isso, os 390 mil motoristas americanos seguem vestindo o colete azul da Amazon, dirigindo rotas determinadas pelo algoritmo e, legalmente, não sendo funcionários da empresa que controla cada minuto de sua jornada.
O recurso dos Teamsters contra o acordo ainda tramita, mas a sinalização política é clara: sob a atual administração federal, a NLRB não será um instrumento de pressão contra o modelo de negócios da Amazon. A batalha, agora, é nos estados e nas cidades — e o custo de manter a ficção jurídica de que a Amazon não é empregadora pode acabar sendo pago pelos próprios consumidores, na forma de entregas mais caras ou menos eficientes.
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