A Organização Marítima Internacional (IMO) aprovou em maio de 2026 o primeiro código global de segurança para navios de superfície autônomos, o MASS Code (International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships). O conjunto de regras, que entra em vigor em 1º de julho de 2026, estabelece pela primeira vez uma base legal internacional para embarcações que navegam sem tripulação a bordo ou com intervenção humana remota. A iniciativa encerra quase uma década de debates e coloca a navegação autônoma em um novo patamar regulatório, com impacto direto sobre construção naval, seguros, certificação e logística portuária em todo o mundo.
O que é o MASS Code e qual o cronograma de implementação
O MASS Code foi adotado durante a 111ª sessão do Comitê de Segurança Marítima (MSC) da IMO, realizada em Londres em 22 de maio de 2026. O documento se aplica exclusivamente a navios de carga que operam em rotas internacionais — embarcações de passageiros ficaram de fora da versão atual. O secretário-geral da IMO, Arsenio Dominguez, classificou a aprovação como um marco que demonstra a capacidade da organização de liderar a regulação de novas tecnologias.
Importante: o código entra em vigor inicialmente como um instrumento não obrigatório. Os países signatários são convidados a aplicá-lo voluntariamente durante a chamada Fase de Construção de Experiência (Experience Building Phase), que deve durar pelo menos dois anos. A partir da operação real, dados serão coletados para refinar as regras. Em dezembro de 2026, o MSC 112 definirá formalmente o quadro dessa fase e reinstalará o subcomitê dedicado ao MASS. O desenvolvimento do código obrigatório começa em 2028, com previsão de adoção em julho de 2030 e entrada em vigor efetiva em janeiro de 2032, após emendas à convenção SOLAS (Safety of Life at Sea).
Para uma indústria que tradicionalmente opera em ciclos de dez anos, o cronograma de seis anos até a versão mandatária é considerado excepcionalmente rápido.
Os quatro níveis de autonomia e a responsabilidade do capitão
O MASS Code define quatro graus de autonomia para as embarcações:
- Nível 1: tripulação a bordo, mas com sistemas automatizados de apoio à decisão.
- Nível 2: operação remota, com tripulação ainda presente no navio em stand-by.
- Nível 3: operação remota, sem tripulação a bordo.
- Nível 4: completamente autônomo, com o próprio navio tomando decisões.
Um ponto central do código é que, em todos os níveis, a figura do capitão mantém a responsabilidade final pela segurança da navegação. Mesmo em um navio sem uma pessoa a bordo, o capitão — alocado em um Centro de Operações Remotas (ROC) em terra — deve ter capacidade de intervenção imediata. O ROC em si também passa a ser alvo de certificação pelo país de bandeira. A lógica é clara: a autonomia não elimina a responsabilidade, apenas a desloca para um ambiente remoto.
O código deixa explícito que o fato de um navio ser autônomo não reduz em nada as exigências de segurança. A abordagem adotada é a de que os mesmos princípios de proteção à vida humana no mar devem ser preservados, independentemente da tecnologia empregada.
Por que a abordagem goal-based é a escolha acertada
Em vez de especificar requisitos técnicos detalhados — como o tipo de sensor ou a arquitetura de software obrigatória — o MASS Code adota uma estrutura baseada em metas (goal-based). A lógica é puramente prática: a tecnologia envolvida em navios autônomos evolui em um ritmo muito mais rápido que o ciclo de revisão de normas internacionais. Especificar um componente hoje significaria correr o risco de a regra se tornar obsoleta antes mesmo de entrar em vigor.
O código estabelece os resultados de segurança que devem ser alcançados — em áreas como projeto de sistemas, software, comunicação, navegação, alarmes, operação remota, prevenção de incêndio, manuseio de carga, segurança cibernética, busca e salvamento, sistemas elétricos e mecânicos, certificação e avaliação de risco —, mas deixa os meios técnicos para atingi-los a cargo dos desenvolvedores e das sociedades classificadoras. Isso permite que inspetores e seguradoras avaliem embarcações autônomas dentro de um quadro familiar, conectado com a regulação existente da SOLAS.
Desafios ainda em aberto: tripulação zero e busca e salvamento
A IMO reconhece que o código atual deixa várias questões de “alta prioridade” sem resposta definitiva. Entre os pontos mais sensíveis estão as definições legais e o escopo de responsabilidade para os níveis 3 e 4, onde não há tripulação a bordo.
Como realizar operações de combate a incêndio, estivagem e fixação de carga, manutenção rotineira e períodos de serviço em um navio sem pessoas? Essas tarefas historicamente dependem de gente a bordo. Além disso, a obrigação de busca e salvamento (SAR) é um dever legal aplicável a toda embarcação no mar, sem exceção. Como um navio autônomo cumprirá esse papel? A resposta ainda não está totalmente definida e deve ser um dos focos centrais da Fase de Construção de Experiência.
Japão: de olho no futuro, navegando no presente
Enquanto o resto do mundo se prepara para as novas regras, o Japão já opera comercialmente com navios autônomos. O projeto MEGURI2040, liderado pelo Nippon Foundation, não esperou pelo código internacional. Em 30 de janeiro de 2026, o “Genbu”, um porta-contêineres novo de 134 metros e capacidade para 700 TEU, iniciou a primeira navegação comercial autônoma do mundo em nível equivalente ao SAE 4. Ele opera na rota regular entre Kobe e Tóquio, ligando os principais portos da costa do Pacífico, monitorado remotamente por um centro de apoio em terra na cidade de Nishinomiya, província de Hyogo.
O “Genbu” foi projetado e construído especificamente para operação não tripulada: da ponte de comando à sala de máquinas, tudo é automatizado. Em março de 2026, o quarto navio de demonstração do projeto, o “Mikage”, também foi aprovado na inspeção do Ministério de Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo do Japão, completando a certificação de todas as quatro embarcações do projeto como “navios de navegação autônoma”. Inclui-se aí o “Orimpia Doremusetto”, uma balsa de passageiros que opera na rota Okayama – Ilha Shodoshima, um exemplo de que a autonomia também está chegando ao transporte de pessoas, mesmo que o MASS Code atual não cubra esse segmento.
A motivação japonesa não é apenas tecnológica, mas demográfica. A cabotagem no Japão responde por cerca de 40% do transporte doméstico de carga, mas o número de marinheiros caiu de aproximadamente 50 mil na década de 1990 para perto de 20 mil atualmente, com quase metade acima dos 50 anos. Os embarques contínuos de dois a três meses afastam os jovens. A navegação autônoma não é mais uma promessa futurista: é uma necessidade estrutural para manter o fluxo logístico do país.
O que muda com o MASS Code para a indústria global
Até maio de 2026, não havia um padrão internacional para navios autônomos. Cada país de bandeira tratava as aprovações de forma individual, gerando incerteza para investidores e desenvolvedores. Com o MASS Code, esse cenário muda. Pela primeira vez, construtores navais podem incorporar a automação como premissa de projeto sabendo que existe um caminho regulatório claro em direção a 2032.
Navios encomendados em 2026 podem permanecer em operação até a década de 2050. Nessa escala de tempo, o código terá impacto profundo: estaleiros precisarão projetar para automação; sociedades classificadoras terão que desenvolver métodos de avaliação para software e sistemas de IA; seguradoras recalcularão modelos de risco; e a infraestrutura portuária precisará se adaptar a navios sem tripulação atracando.
O Yara Birkeland, na Noruega, um porta-contêineres elétrico autônomo de 120 TEU, já acumula experiência em testes de curta distância. O projeto visa eliminar 40 mil viagens de caminhão por ano entre a fábrica de fertilizantes e o porto. Embora a fase de certificação autônoma tenha levado mais tempo que o previsto, sua conclusão é esperada para o início de 2026.
O MASS Code não é o ponto de chegada, mas o ponto de partida. Ele cria um palco comum para que as experiências nacionais — como a japonesa e a norueguesa — possam convergir para um conjunto coerente de regras. Os navios autônomos agora têm um endereço legal internacional. O próximo passo, durante a fase de experiência, será preencher os detalhes que ainda faltam.
