Los Alpes no son un accidente menor en el mapa de Suiza. Ocupan cerca del 60% de su territorio y durante generaciones han condicionado cómo se conectan ciudades, valles y regiones situadas a uno y otro lado de las montañas. Allí donde levantar una carretera o tender una vía férrea en superficie exigía salvar pendientes, curvas y pasos elevados, los ingenieros suizos fueron recurriendo cada vez más a otra posibilidad: atravesar la roca. Con el tiempo, esa respuesta dejó de ser excepcional y pasó a formar parte de la manera en que el país construye su infraestructura. Hoy, Suiza ha convertido el subsuelo alpino en su infraestructura clave, una red de túneles que no solo conecta su territorio sino que sostiene uno de los corredores de transporte más importantes de Europa.
La posición estratégica de Suiza en el corazón de Europa
El desafío no terminaba en sus fronteras. Suiza ocupa una posición estratégica en las conexiones norte-sur de Europa y forma parte de uno de los grandes corredores que enlazan los puertos del mar del Norte con el norte de Italia y Génova. Sus pasos alpinos se convirtieron así en algo más que una necesidad doméstica: por ellos debía circular también una parte relevante del tráfico continental. La cuestión ya no era solo comunicar mejor el país, sino hacerlo sin que las montañas se convirtieran en un cuello de botella para uno de los grandes ejes europeos.
Este corredor, conocido como el eje Rotterdam-Génova, moviliza millones de toneladas de mercancías cada año. Suiza, al estar en el centro, tiene la responsabilidad de garantizar que el tránsito sea fluido, eficiente y, cada vez más, respetuoso con el medio ambiente. La solución ha sido una apuesta decidida por el ferrocarril y, en particular, por la perforación de túneles que permitan atravesar los Alpes a baja altitud, eliminando las limitaciones impuestas por el relieve.
1.852 túneles: las cifras de una nación subterránea
Las cifras ayudan a entender hasta qué punto esa lógica se ha extendido. La Swiss Tunnelling Society cifra en 1.852 los túneles construidos en el país, con una longitud acumulada de 2.544 kilómetros, e incluye túneles de carretera, ferroviarios, hidroeléctricos y de otros tipos. Suiza no está sola ante este tipo de desafíos geográficos. Las islas Feroe cuentan con más de veinte túneles, varios de ellos submarinos, mientras que Noruega alberga el Lærdal, de 24,5 kilómetros, el túnel de carretera más largo del mundo. Sin embargo, ningún otro país ha integrado el túnel como elemento central de su política de transporte y energía con la intensidad de Suiza.
La relación suiza con el subsuelo viene de lejos. En 1882 entró en servicio el primer túnel ferroviario del Gotardo, una obra de 15 kilómetros y doble vía que conectó Göschenen, al norte, con Airolo, al sur. Durante los más de 130 años que separaron su apertura de la del nuevo túnel de base en 2016, aquella línea desempeñó un papel destacado en el transporte europeo de pasajeros y mercancías. El recorrido entre ambas obras muestra cómo una necesidad resuelta con la tecnología del siglo XIX terminó evolucionando hacia proyectos mucho más ambiciosos.
La gran transformación: túneles de base a baja altitud
La gran transformación no consistió simplemente en perforar túneles más largos, sino en cambiar la altura a la que los trenes cruzaban los Alpes. Con los túneles de base de Lötschberg, Gotardo y Ceneri, Suiza llevó las nuevas líneas ferroviarias a cotas mucho más bajas que las rutas históricas, reduciendo pendientes y curvas. Esto permite operaciones más eficientes y facilita que los trenes de mercancías sean más largos y pesados. La idea es sencilla de visualizar: cuanto menos tenga que subir un tren para atravesar una montaña, menos condiciona el relieve todo el trayecto.
El túnel de base del Gotardo, con sus 57,1 kilómetros, sigue siendo el túnel ferroviario más largo del mundo, con tramos cubiertos por hasta unos 2.300 metros de roca. La obra, sin embargo, fue mucho mayor que esos 57 kilómetros: al sumar los dos tubos principales, galerías, pozos y pasos auxiliares, se excavaron alrededor de 152 kilómetros de estructuras subterráneas. La distinción importa porque permite entender la verdadera dimensión del proyecto sin confundir la longitud del túnel con la del conjunto construido bajo la montaña.
El túnel de base de Lötschberg, inaugurado en 2007, tiene 34,6 kilómetros y conecta Berna con el Valais. El de Ceneri, completado en 2020, suma 15,4 kilómetros y enlaza el sur del país con Italia. Juntos, estos tres túneles forman la columna vertebral de la Nueva Línea Ferroviaria a través de los Alpes (NRLA, por sus siglas en inglés), un programa que ha requerido inversiones multimillonarias y décadas de planificación.
¿Cuál es el túnel ferroviario más largo del mundo y por qué es relevante?
El túnel ferroviario más largo del mundo es el túnel de base del Gotardo, en Suiza, con 57,1 kilómetros de longitud. Supera al túnel de Seikan en Japón (53,9 km) y al Eurotúnel que conecta Francia con Reino Unido (50,5 km). Su relevancia va más allá del récord: al estar a una altitud mucho menor que la del túnel histórico del Gotardo, permite que los trenes de mercancías circulen con menos pendiente, mayor velocidad y menor consumo energético, lo que lo convierte en una pieza clave para la eficiencia del corredor europeo norte-sur.
La Alpine Initiative: cuando la política marca el rumbo
La apuesta tampoco buscaba únicamente ahorrar tiempo de viaje. En 1994, los votantes suizos aprobaron la Alpine Initiative, que incorporó a la Constitución el objetivo de trasladar el transporte transalpino de mercancías de la carretera al ferrocarril para proteger la región alpina. La legislación fijó después una meta concreta: reducir los desplazamientos de vehículos pesados desde los 1,4 millones registrados en 2000 hasta 650.000 al año, un objetivo que debía haberse alcanzado en 2018.
Los túneles forman parte de esa estrategia, pero no actúan solos: Suiza también aplica tasas a los camiones según distancia, peso y emisiones y destina recursos específicos a financiar el ferrocarril. Este enfoque integral combina infraestructura de primer nivel con incentivos económicos y regulatorios. Es un modelo que muchos países europeos observan con atención, aunque pocos han logrado replicar con la misma determinación.
Resultados y desafíos: el 68,6% de las mercancías viajan por tren
Los resultados muestran que ni siquiera una infraestructura de esta escala elimina por completo el problema. Según los datos de 2025, el ferrocarril concentró el 68,6% de las mercancías que atravesaron los Alpes suizos, frente al 70,3% de 2024. Al mismo tiempo, 959.700 vehículos pesados cruzaron las montañas por carretera, unos 310.000 más que el objetivo legal. Suiza ha reducido sustancialmente el número de vehículos pesados respecto a 2000, pero los Alpes siguen condicionando el transporte: la diferencia es que buena parte de esa batalla se libra ya bajo tierra.
El descenso de un punto y medio en la cuota ferroviaria entre 2024 y 2025 es un recordatorio de que la transición modal no es lineal. Factores como la coyuntura económica, los costes del transporte ferroviario y la competitividad del camión juegan un papel. Sin embargo, la tendencia de largo plazo es clara: sin los túneles de base, la situación sería mucho peor. La capacidad adicional que proporcionan ha permitido absorber crecimiento del tráfico sin colapsar las carreteras alpinas.
Implicaciones para el futuro del transporte europeo
Suiza ha demostrado que es posible conciliar geografía, movilidad y protección ambiental mediante una ingeniería de precisión y una voluntad política sostenida. El país no solo ha perforado montañas, sino que ha construido un sistema de transporte que mira al siglo XXI. Otros países alpinos, como Austria y Francia, también están invirtiendo en túneles ferroviarios, aunque ninguno ha alcanzado la escala ni la coherencia del modelo suizo.
El éxito del modelo suizo depende de varios factores: una financiación estable a través de impuestos y tasas específicas, un sistema político que permite a los ciudadanos decidir sobre grandes proyectos mediante referéndum, y una tradición de excelencia en ingeniería civil. No es un modelo fácilmente exportable, pero sí ofrece lecciones valiosas sobre cómo integrar la infraestructura subterránea en una estrategia nacional de transporte.
Para los lectores en España y América Latina, donde las cordilleras también imponen barreras geográficas, el caso suizo es un referente. Los Andes, por ejemplo, presentan desafíos similares en términos de altitud y conectividad. Aunque las condiciones económicas y políticas son distintas, la idea de que el subsuelo puede ser una solución para problemas de superficie es universal.
La red de túneles suizos no es solo una obra de ingeniería impresionante: es la manifestación física de una decisión colectiva de priorizar el ferrocarril sobre la carretera, de invertir a largo plazo y de no aceptar que las montañas sean un obstáculo insalvable. Hoy, cuando el tren sale de la boca del túnel en Airolo tras recorrer 57 kilómetros bajo el macizo del Gotardo, lo hace con la conciencia de que no solo ha vencido a la geografía, sino que ha construido una de las infraestructuras más significativas de la Europa contemporánea. La batalla por el transporte alpino continúa, pero Suiza ha decidido que se libra bajo tierra, y esa decisión está redefiniendo el futuro de la movilidad en el continente.
