Ponferrada y Ourense están separadas por poco más de 150 kilómetros, una distancia que hoy se recorre en más de dos horas por una carretera nacional sin desdoblar. Esa misma distancia es también la que separa a los conductores de una promesa política que lleva dos décadas incumplida. La autovía A-76, concebida para unir ambas ciudades a través de la región de El Bierzo y Monforte de Lemos, cumple 20 años con exactamente cero metros construidos. No hay un solo kilómetro de asfalto nuevo. Ningún tramo abierto al tráfico. La infraestructura, que debía modernizar el noroeste peninsular, sigue existiendo únicamente en el papel, en los estudios informativos, en las alegaciones medioambientales y en los discursos electorales que se repiten ciclo tras ciclo.
Mientras otras autovías españolas han ido abriéndose por fases, ganando terreno palmo a palmo, la A-76 se ha convertido en un símbolo de la parálisis administrativa y de la distancia entre la planificación y la ejecución. No ha sido hasta 2026, más de dos décadas después del anuncio original, cuando algunos de sus tramos han empezado a ser adjudicados. Pero la pregunta sigue siendo la misma de siempre: ¿cuándo podrán los conductores pisar el acelerador sobre esa autovía?
2004: el origen de una promesa que aún no se ha cumplido
Corría el año 2004. En plena campaña electoral, el Partido Socialista incluyó entre sus propuestas el desdoblamiento de la N-120, la carretera nacional que conecta Logroño con Vigo. La idea era convertir ese tramo de vía convencional, especialmente el que discurre entre Ponferrada y Monforte de Lemos, en una autovía moderna que redujera los tiempos de viaje y mejorara la seguridad. La promesa no quedó en palabras de mitin: se incorporó al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020), el documento que marcaba las prioridades viarias del país para los siguientes quince años.
En 2007, el entonces secretario de Estado de Infraestructuras, José Blanco, garantizaba públicamente el compromiso con la construcción de la vía. Sus declaraciones, recogidas por la prensa gallega, reforzaban la idea de que el proyecto era una realidad inminente. Sin embargo, incluso antes de que comenzaran las obras, ya surgían los primeros obstáculos.
El dilema del trazado: cuatro alternativas y una década de disputas
El primer gran escollo fue decidir por dónde debía pasar la autovía. En 2006, los estudios de viabilidad plantearon hasta cuatro corredores posibles. Dos de ellos mantenían el recorrido a través de Monforte de Lemos antes de alcanzar Ourense. Una tercera opción apostaba por desviar la carretera por la comarca de El Bierzo, en la provincia de León, una región que veía en la autovía una oportunidad para frenar la despoblación y dinamizar su economía. La cuarta alternativa proponía un trazado completamente distinto: salir desde Lugo, atravesar la Ribeira Sacra y llegar a Ourense por el sur.
El debate no fue solo técnico. En 2007, unos 4.000 vecinos de El Bierzo se manifestaron formando una cadena humana para reclamar que la autovía pasara por su territorio. El argumento era doble: por un lado, la N-120 que utilizaban a diario era una carretera peligrosa, con curvas cerradas y tráfico pesado; por otro, la conexión por autovía suponía un incentivo para fijar población en una zona castigada por el éxodo rural.
Fue en 2008 cuando el Ministerio de Fomento tomó una decisión definitiva: la A-76 saldría de Ponferrada, pasaría por Monforte de Lemos y finalizaría en Ourense. El calendario inicial planteaba tener los estudios informativos listos en 2013 y la obra completada en 2018. Diez años después de la promesa original, la autovía debía ser una realidad.
2018: la fecha incumplida y la caducidad de los estudios
Pero 2018 llegó y la A-76 seguía sin existir. El proceso de estudios informativos se alargó mucho más de lo previsto. Las alegaciones, que alcanzaron la cifra de 14.000, retrasaron cada fase. Organizaciones ecologistas y vecinales presentaron objeciones de diversa índole, muchas de ellas centradas en el impacto ambiental. La más significativa fue la oposición a que la autovía discurriera por la Ribeira Sacra, una zona de alto valor paisajístico y patrimonial declarada Bien de Interés Cultural.
El problema no fue solo la cantidad de alegaciones, sino el efecto dominó que generaron. Los estudios informativos, las declaraciones de impacto ambiental y los proyectos constructivos tienen fechas de caducidad. Cuando los plazos se alargan más allá de lo razonable, los documentos pierden validez y es necesario volver a tramitarlos. Exactamente eso ocurrió con la A-76: los informes ambientales realizados en los primeros años del proyecto quedaron obsoletos, y hubo que reiniciar procesos que ya se daban por cerrados.
El resultado fue una parálisis administrativa que duró años. La autovía se convirtió en un proyecto zombie: seguía vivo en los planes del Ministerio, pero sin avances reales sobre el terreno.
2026: doce tramos, una adjudicación y 133 millones de euros
Hubo que esperar hasta 2026 para que el proyecto diera su primer paso firme. De los doce tramos en los que se ha dividido la construcción de la A-76, solo uno ha sido adjudicado. Fue en mayo de 2026, y el contrato corresponde a un segmento de 6,24 kilómetros entre las localidades de Villamartín de la Abadía y Requejo, en la provincia de León. El presupuesto asignado asciende a 133 millones de euros.
El dato es revelador: 133 millones de euros para poco más de seis kilómetros de autovía. Si se mantuviera esa ratio de coste por kilómetro, los aproximadamente 150 kilómetros totales de la A-76 requerirían una inversión cercana a los 3.200 millones de euros. Una cifra astronómica que, en cualquier caso, está muy lejos de ser realista, porque los tramos más complejos —con túneles, viaductos y desmontes— tendrán costes aún mayores.
De fechas de finalización, nadie se atreve a hablar. La experiencia de los últimos 22 años aconseja prudencia. Los conductores que hoy circulan por la N-120 entre Ponferrada y Ourense seguirán haciéndolo durante muchos años, atrapados en una carretera que debió ser autovía desde hace dos décadas.
¿Qué explica 20 años de parálisis en la A-76?
La historia de la A-76 no es un caso aislado en España. Otras autovías como la A-11 (que debía unir Zamora con Valladolid) llevan décadas en el mismo limbo administrativo. Pero el caso de la A-76 concentra todos los factores que pueden retrasar una infraestructura: disputas territoriales por el trazado, oposición ambiental, cambios de gobierno, restricciones presupuestarias y una burocracia que convierte cualquier proyecto largo en una carrera de obstáculos.
El factor ambiental ha sido particularmente relevante. La necesidad de proteger la Ribeira Sacra, con sus cañones fluviales, sus monasterios románicos y sus viñedos en terrazas, ha condicionado el trazado definitivo y ha generado alegaciones que retrasaron años el proceso. Es comprensible: una autovía mal planificada podría causar un daño irreversible a uno de los paisajes más singulares de la península ibérica. Pero el equilibrio entre desarrollo y conservación no debería llevar 20 años de debate.
También ha influido el contexto económico. Los recortes presupuestarios posteriores a la crisis de 2008 redujeron drásticamente la inversión en infraestructuras. Proyectos como la A-76, que no estaban ni siquiera en fase de construcción, fueron relegados al final de la lista de prioridades. Cuando la economía se recuperó, las administraciones ya habían cambiado y las urgencias eran otras.
El impacto real: conductores atrapados en una nacional obsoleta
Mientras los políticos discuten y los técnicos redactan informes, los usuarios de la carretera siguen pagando las consecuencias. La N-120 entre Ponferrada y Ourense es una vía de calzada única, con curvas cerradas, incorporaciones peligrosas y un tráfico que combina vehículos ligeros con camiones pesados que transportan mercancías entre el noroeste peninsular y el resto de España.
El riesgo de accidentes es notablemente superior al de una autovía. Los adelantamientos en tramos de doble sentido, la falta de arcenes amplios y la velocidad reducida alargan los trayectos y aumentan la fatiga al volante. Para los habitantes de El Bierzo y de la provincia de Ourense, la A-76 no es solo una promesa incumplida: es una necesidad diaria que condiciona su seguridad, su economía y su calidad de vida.
Los datos de siniestralidad en la N-120 son elocuentes. Cada año se registran decenas de accidentes, algunos de ellos mortales, en un tramo que, según todos los estudios, debería haber sido desdoblado hace años. La autovía no es un lujo: es una cuestión de seguridad vial.
¿Qué falta para que la A-76 sea una realidad?
A fecha de 2026, el panorama es agridulce. Por un lado, la adjudicación del primer tramo demuestra que el proyecto no está muerto. Por otro, los once tramos restantes carecen de calendario y de financiación garantizada. El propio Ministerio de Transportes, en su comunicado de abril de 2026, evitó dar plazos concretos para el resto de la autovía.
Para que la A-76 se construya en un horizonte razonable, serían necesarias varias condiciones: voluntad política estable más allá de los ciclos electorales, una financiación plurianual que blinde el proyecto frente a recortes presupuestarios, una tramitación administrativa simplificada que evite la caducidad de los estudios, y un acuerdo social amplio que resuelva definitivamente las controversias sobre el trazado.
Ninguna de esas condiciones está garantizada hoy. Los 6,24 kilómetros adjudicados en 2026 serán, si todo va bien, una realidad dentro de tres o cuatro años. Pero para que los conductores puedan recorrer los 150 kilómetros completos de la A-76, habrá que esperar, como mínimo, otra década. Quizás dos.
La autovía A-76 cumple 20 años con cero metros construidos. Y, salvo sorpresa mayúscula, seguirá sumando años sin que los conductores puedan disfrutar de ella. La carretera que une Ponferrada y Ourense es, hoy por hoy, el mejor ejemplo de cómo una buena idea puede quedar atrapada para siempre entre el papel, las promesas y la burocracia.
